La presión aérea de Salvamento Marítimo erradica los sentinazos en la costa gallega

Un láser y tres escáneres. Todos de última generación y atornillados a la parte inferior de un avión bautizado Rosalía de Castro. Tiene la particularidad de volar de noche, algo que lo hace casi único en Europa y que comparte con sus dos hermanos, repartidos entre Valencia y Canarias. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), dependiente del Ministerio de Fomento, asume su gestión y coordinación para sobrevolar a diario la costa española y escanear las aguas de su competencia, además de fiscalizar a los barcos que navegan por los cuatro carriles del corredor Atlántico.

El avión Rosalía de Castro detecta y clasifica los vertidos gracias a tecnología puntera

Chete Eytor comanda el Rosalía, que vuela hasta cuatro veces a la semana. «Se pasó de la nada al todo. Antes del Prestige no teníamos ningún avión, pero todo aquello sirvió para comprar tres y entender que solo así se puede hacer un buen trabajo de control y disuasión». El Rosalía de Castro vigila las costas gallega y cantábrica, «un cometido medioambiental que una parte importante de la ciudadanía desconoce de Sasemar, ya que siempre nos vinculan con el rescate de personas o embarcaciones», recuerda el copiloto, Juanma López. Basta decir que los vertidos, desde que hay vigilancia aérea, se minimizaron hasta convertirse en residuales. «Menos de un 10 %», concreta el comandante mientras despega sobre la pista de Lavacolla. El dato porcentual se traduce en uno o dos vertidos o sentinazos al año, y por fortuna no siempre de entidad.

La tripulación del Rosalía de Castro -el día que Sasemar abrió sus puertas para conocer de cerca su actividad- se completaba con los operadores de medios tecnológicos Marco Ramos y Pau Ontiveros, y el técnico de apoyo en vuelo Chema Reyero. Los dos primeros se encargan de interpretar la costosa tecnología con la que se equipó al Rosalía; este avión y toda su dotación costaron 30 millones de euros. «Disponemos de cuatro elementos. El láser flúor sensible y los escáneres ultravioleta, infrarrojo y microondas», concreta Marco Ramos a medida que el avión se adentra en el océano sobrevolando la isla de Sálvora: «La forma de penetrar del láser, y su reacción, nos dice si es un hidrocarburo ligero (líquido) o pesado (chapapote), incluso restos orgánicos, como los desoves del boquerón, que dejan una mancha que puede generar confusión inicialmente. También sabemos los metros cúbicos del vertido».

A 4.000 pies de altura

Pau Ontiveros pone el acento, a 30 millas de la costa, en el escáner de microondas que discrimina las manchas por el grosor, lo que facilita mucho la interpretación de los datos recogidos a más de 4.000 pies de altura. «Una vez detectado un vertido se busca al responsable -mientras señala una pantalla en la que figura cada barco, y su ficha, que navega por el Atlántico en tiempo real-. Ahí tenemos dos opciones: que el barco (casi siempre buques) esté unido a la mancha todavía, lo que significa que lo cogemos con las manos en la masa. Lo siguiente es tomar fotos y datos con los escáneres y el láser para que la Marina Mercante tramite la denuncia. En el caso de no encontrar ningún barco (segunda opción) asociado al vertido, el centro de coordinación Finisterre, en Porto do Son, recalcula qué barcos pasaron por el mismo lugar y busca a los posibles infractores. Si se localiza a uno que está previsto que atraque en algún puerto español, será esperado e inspeccionado para determinar su culpabilidad mediante los libros que obligatoriamente tienen que recoger los sentinazos».

De regreso a la costa, por la ría de Vigo, el comandante del Rosalía señala el archipiélago de Cíes. Chete Eytor reconoce que son, junto al resto de las islas del parque Illas Atlánticas, las joyas de la corona, y que, como tales, tienen un atención especial. «Así como el resto del año podemos adentrarnos en el mar hasta 120 millas (250 kilómetros) al norte, poniéndonos a mitad de camino de Inglaterra, los meses de verano tenemos otro cometido mucho más ligado al litoral». El objetivo es garantizar la calidad del agua que llega a las playas, llenas de bañistas en esos meses, poniendo el foco, más que en buques con banderas de países remotos, sobre industrias próximas a la costa o sistemas de depuración públicos defectuosos u obsoletos.
Multas mínimas de 200.000 euros y una red satelital coordinada entre Lisboa y Madrid

Explican en Salvamento Marítimo que la presión que se ejerce para evitar conductores ebrios en las carreteras de España es muy parecida a la aplicada para que las armadoras de medio mundo no utilicen el océano Atlántico como su cloaca privada: «Solo tenemos que atacar sus carteras con multas fuertes, es lo mejor», expone el copiloto del Rosalía de Castro Juanma Gil. Y es que la multa mínima para un buque que tire de la cisterna en alta mar se eleva a 200.000 euros. «El boca a boca es muy importante y funciona también entre las navieras, que se avisan unas a otras. Es cierto que también ven los aviones y saben a qué nos dedicamos. Eso, con el paso del tiempo, ha sido muy importante. Bueno, eso y las multas, que han reducido el problema a una cuestión residual». El equipo de Sasemar con base en el aeropuerto de Lavacolla coincide al asegurar que, de bajarse la guardia, los sentinazos regresarán: «De ahí la importancia de Galicia, que es el único tramo de costa nacional orientado al océano Atlántico, por donde el tránsito de barcos es constante y numeroso».

Detrás de las cinco personas que forman las diferentes tripulaciones que trabajan en el Rosalía de Castro -un turno cada semana- hay mucha más gente pendiente la información que reportan los medios técnicos y los compañeros que los manejan en cada vuelo. Este trabajo se enmarca dentro del convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Marpol), que cuenta con una red satelital coordinada desde Lisboa y que, a su vez, está en conexión directa con los centros de control que Sasemar tiene en Madrid y en Galicia. El primer filtro para encontrar sospechosos, entre las decenas de barcos controlados a diario, tiene que ver con las banderas. En el caso de no pertenecer a la Unión Europea siempre se siguen de cerca por el riesgo que implica. ¿El motivo? La facilidad que tienen los responsables de muchas de estos buques para dejar un rastro contaminante a su paso.

«Galicia y el estrecho de Gibraltar son las zonas de España que más trabajo implican por el elevado número de barcos que transitan», expone el operador Marco Ramos, que añade: «De las mareas rojas también nos ocupamos nosotros ampliando el cometido ordinario del avión». En estas circunstancias, extraordinarias, el número de vuelos diarios puede llegar a tres (cuatro horas cada uno): dos por la mañana y uno por la tarde.